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In diesem Sommer wird Ultralow-Cost-Carrier (ULCC) Norwegian Air 19 transatlantische Strecken einführen, wodurch die schnell wachsende Anzahl von Flügen zwischen den USA und Europa auf 43 steigen wird. Inzwischen wird Wow, ein weiterer ULCC, einen Flug zwischen Pittsburgh und Chicago O ‘ Hare im Juli einführen, so dass die isländische Airline acht US-Destinationen anfliegen wird – und das nur knapp zwei Jahre nach der dem Erstanflug von Boston. Aber während Wow und Norweger die meisten Schlagzeilen angezogen haben, sind sie nicht die einzigen Discount-Fluggesellschaften, die den Service aus Europa in die U.S. anbieten.

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Condor Service

In der Tat haben Partner-Freizeit-Airlines Condor und Thomas Cook ihre Sommersaison-U.S.-Flüge in den letzten zwei Jahren mehr als verdoppelt. Lufthansas Low-Cost-Carrier (LCC), Eurowings, begann im Jahr 2016 mit dem U.S.-Service und wird im Sommer vier Strecken nach Amerika haben. Edelweiss, die schweizerische Freizeit-Airline der Lufthansa-Gruppe, fügt den U.S.-Service hinzu. Mittlerweile wird die International Airlines Group (IAG), die Muttergesellschaft von British Airways, Iberia, Aer Lingus und Vueling, im Juni eine kostengünstige, transatlantische Airline-Level starten, mit Flügen aus dem Barcelona-Hub von Vueling. Andere Fluggesellschaften reagieren auch auf Konkurrenten wie Norwegian und Wow und wachsenden transatlantischer Service von anderen Low-Cost-Carriern. Zum Beispiel bietet Delta jetzt No-Frills, Basic Economy Tarife auf einigen transatlantischen Strecken. Im April hat Tap Portugal eine Reihe von Marken-Tarifen eingeführt, die unter anderem die Flyer die Chance bietet, bis zu 25% zu sparen, wenn sie sich dafür entscheiden, kein Gepäck einzuchecken. Und traditionele Fluggesellschaften in der gesamten transatlantischen Region bieten ihre eigenen billigen Tarife, um Kunden zu gewinnen und mit den Angeboten von ihren Low-Cost-Rivalen konkurrieren. “Es gibt eine seismische Verschiebung, die hier vor sich geht”, behauptet CNN-Luftfahrt-Redakteur Jon Ostrower während des Vorsitzenden eines Panels auf Langstrecken-LCCs auf dem Atlantikmarkt auf dem CAPA Americas Aviation Summit in Orlando im April.

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Übersicht der Transatlantik Airlines

Die Verlagerung der Marktverschiebung

In den Rohzahlen ist die Verschiebung überhaupt nicht so dramatisch. Laut der Aviation Data Analytics Company OAG gibt es für die kommende Sommersaison von ULCCs und LCCs 4.909 Flüge zwischen den USA und Europa, ein Plus von 1.662 vor knapp zwei Jahren und fast das Doppelte des Vorjahres mit insgesamt 2.625 Frequenzen. Aber im selben Zeitraum erhöhten die Mainline-Carrier ihre Sommer-U.S.-Europe-Frequenzen von etwas mehr als 89.000 auf nur mehr als 100.000, ein größerer Sprung in realen Zahlen, obwohl der Sprung ist viel kleiner auf einer prozentualen Basis.

Alles in allem werden ULCCs und LCCs in diesem Sommer 4,7% der U.S.-Europe-Flüge betreiben. Und während das ein wichtiger Sprung von den 1,8% der Flüge ist, die sie vor zwei Jahren betrieben haben, ist es immer noch weniger als einer von 20 Flügen in diesem Markt. Dennoch scheint der kostengünstige Dienst den Markt zu beeinflussen.

Hopper, eine App, die Flugpreise für Verbraucher verglicht, gibt an, das die Low-End-Tarife aus den USA nach Europa etwa 30% billiger sind in diesem Sommer als im Jahr 2015. Tarife für Reisende mit Ursprung in Europa sind nicht so stark gesunken, mit einem Durchschnitt von ungefähr $ 750 in 2015 zu $ ​​700 jetzt. Natürlich können diese Preissenkungen nicht direkt oder ausschliesslich dem steigenden Low-Cost-Service zugerechnet werden.

Neben sinkenden Ölpreise war die schwache transatlantische Nachfrage des letzten Sommers war ein weiterer Faktor. Dennoch reagieren die großen Fluggesellschaften auf jeden Fall auf ihre Konkurrenz. Anfang April fand die Website Airfarewatchdog.com einen Flug zwischen Boston und Paris auf Air France für $ 470, nur $ 100 mehr als Wow dafür verlangt. Aber bei Wow kommt noch eine Gebühr von $ 49,99 pro Gepäckstück hinzu, so dass der Air France Preis im Vergleich besser ist als der des ULCC-Konkurrenten – und das ohne den Stop in Reykjavik auf Island. “Wir haben unsere Preise angepasst, und mit einen Teil unserer Vermarktung werden wir gegen [die ULCCs] wie nötig konkurrieren”, sagte Air France-KLM Senior Vice President von Nordamerika Marnix Fruitema in einem Interview. “Wir müssen auch den Kunden erziehen. Der Kunde muss bereit sein, die Preise zu vergleichen.”

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WOW Air

Der Isländische Ultralow-Cost-Carrier Wow fliegt ab Juli zu acht US-Destinationen. Ähnlich, als British Airways im vergangenen Herbst angekündigt hat, dass es dieses Jahr gegen Norwegian auf der Oakland, Calif.-London Gatwick eine neue Strecke auflegen würde, bot es Tickets niedrig wie $ 299 pro Strecke. Die vielen Möglichkeiten für billige U.S.-Europe-Tarife bedeuten, dass jetzt ein “goldenes Zeitalter” für Passagiere ist, wenn es darum geht, diese Strecken zu fliegen. Und die guten Zeiten könnten bleiben, bis der Markt sich bereinigt hat, mit einigen Airlines, die erfolgreich sind und anderen, die auf der Strecke bleiben werden.

“Diese Airline Jungs nicht gerne verlieren”, sagte Hobica von den Legacy-Carriern. “Sie werden nicht sagen,” na gut, wir geben auf. “” Auf lange Sicht, sagte Barry Humphreys, ein in Großbritannien ansässiger Luftfahrtanalytiker, werden die Verlierer einige der neuen Teilnehmer sein und nicht die etablierten Airlines. Humphreys vergleichtdies mit den Zeiten, als im transatlantischen Luftfahrt-Markt mit Laker Airways in den 1970er Jahren Low-Cost-Service nach New York begann. Die etableierten Airlines wie Pan Am, TWA und British Airways reagierten mit niedrigeren Tarifen, sagte Humphrey. In den frühen 1980er Jahren ging Laker in einer globalen Rezession in Konkurs. In Europa, wo Low-Cost-Carrier wie Ryanair und EasyJet auf dem Kontinentalmarkt einen viel größeren Marktanteil haben als amerikanische ULCCs wie Spirit, hat sich das Modell bewährt. Aber Humphreys sagte, dass die Ökonomie auf Langstrecken-Strecken unterschiedlich sei, denn Treibstoff, den die großen Fluggesellschaften zumindest so billig wie kleinere, neue Konkurrenten kaufen können, umfasst einen größeren Teil der Kosten als bei kürzeren Flügen, auf denen LCCs profitieren können von den wesentlich niedrigeren Arbeitskosten. “Wir gehen durch eine aufregende Zeit, und die etablierten Fluggesellschaften sind gezwungen, auf die neuen Airlines zu reagieren”, sagte Humphreys. “Infolgedessen ist es wahrscheinlich eine gute Zeit für Kunden aus dieser Sicht, aber die Frage ist: Was wird passieren, wenn der Markt sich abschwächt? Die etablierten Airlines werden immer noch da sein und einige der neuen Teilnehmer werden noch da sein, aber einige könnten auch scheitern. ”

 

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Der Ultralow-Cost-Carrier Norwegian startet in diesem Sommer 19 US-Europa-Strecken, was seine gesamten transatlantischen Flüge auf 43 erhöht. Schwierige Zeiten konnten sich bereits für Norwegian abzeichnen, die im ersten Quartal dieses Jahres Verluste von $ 173,9 Millionen verzeichneten im Vergleich zum Vorjahr. CEO Bjorn Kjos begründetete die Ergebnisse mit dem jüngsten Anstieg der Treibstoffpreise und die Zunahme des Wertes der norwegischen Krone im Vergleich mit dem britischen Pfund und dem Euro. Aber das Unternehmen äußerte Vertrauen in sein Geschäftsmodell und sagte, seine globale Wachstumsstrategie wird Skaleneffekte und niedrigere Stückkosten bieten. “Unser Langstreckenbetrieb ist mittlerweile gut etabliert und beweist, dass die Kunden bezahlbare Flugpreise und neue Flugzeuge auf interkontinentalen Strecken wünschen”, wurde Kjos in einer Pressemitteilung des Unternehmens zitiert. Trotz der Verluste bei Norwegian gibt es kein Anzeichen dafür, dass die Expansion in transatlantischen, kostengünstigen Operationen im Begriff ist zu sinken.

“Long-haul fliegen auf einigen der Nischenrouten, die unterversorgt sind”, sagte Christoph Debus, der Chef-Airline-Offizier von Thomas Cook Group Airlines, in Bezug auf transatlantische Routen. In diesem Sommer startet die gleichnamige Fluggesellschaft der Gruppe, Thomas Cook, zusammen mit ihrem deutschen Carrier Condor, insgesamt vier Strecken in die U.S. von Condors Frankfurter Drehscheibe und Thomas Cooks Manchester Hub. Beide Carrier bieten ein Geschäftsmodell an, das irgendwo zwischen dem hochpreisigen Legacy-Modell, mit seinen scharfen Unterschieden zwischen den Kabinen und dem ULCC-Ansatz fällt, der zusätzliche Kosten für die meisten Dienstleistungen verlangt, einschließlich eingechecktem Gepäck und Verpflegung an Bord. Condor fliegt drei-Klassen Flugzeuge, aber seine Business-Klasse hat abgewinkelte Sitze, nicht Lie-Flats. Thomas Cook bietet nur eine Economy- und Premium-Economy-Kabine.

Beide Carrier bieten eine kostenloses Gepäckstück, kostenlosen Food-Service und einen Teil der Onboard-Unterhaltung als Teil des Ticketpreises. Eine frühe Mai-Suche nach einem Mid-June-Roundtrip-Ticket auf Condors neuer Frankfurt-New Orleans-Strecke ergab einen Preis von $ 720. Debus beschrieb den Ansatz beider Fluggesellschaften als eine, die den Wert für das Geld maximiert, mit einem Produkt, das Kunden mögen. Er fügte hinzu, dass er viel mehr Expansionsmöglichkeiten für die USA sieht und dass die Thomas Cook-Gruppe bald mit dem Start der ganzjährigen U.S.-Flüge beginnen könnte. Thomas Cook Airlines ‘Basis in Manchester dient auch als Anreiz für einige Reisende, sagte Debus. “Es macht es sehr, sehr attraktiv, wenn man nicht durch einen Monsterhub wie Heathrow gehen muss”, sagte er.

 

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Edelweiss

Die Schweizer Fluggesellschaft Edelweiss, wird im Juni Flüge von Zürich nach San Diego beginnen. Edelweiss, das sich als “Premium-Freizeit-Airline” beschreibt und seine Produkte mehr im Einklang mit traditionellen Alt-Airlines sieht, ist ein weiterer Leisure Carrier, der in den USA mehr Chancen sieht. “Bei den Daten war die USA ein sehr gut profitabler Markt, um aus Zürich zu erweitern “, sagte Edelweiss-Verkaufsleiter Alain Chisari. In diesem Sommer wird Edelweiss, der Teil der Lufthansa-Gruppe ist, ebenso wie Condor San Diego, dem dritten U.S.-Weg für Edelweiss, neu anfliegen. Die Entscheidung von San Diego war einfach”, sagte Chisari. Wie auch andere Traditions-Fluggesellschaften erhöht der Lufthansa-Konzern sene Strecken zwischen U.S.-Europe. Eurowings, der LCC der Gruppe, startete im vergangenen Jahr seine erste U.S.-Strecke und bediente Miami vom Flughafen Köln-Bonn in Deutschland. In diesem Sommer fliegt Eurowings von Köln Bonn nach Seattle, Las Vegas und Orlando.

 

Level

Level A-330

Auch Level, der Langstreckträger, den die IAG im Juni starten wird, wird nach dem ULCC-Geschäftsmodell betrieben. Der Carrier wird Flüge von Barcelona mit vier Routen nach Amerika, einschließlich Oakland und Los Angeles beginnen. Analyst Humphreys sagte, es sei noch zu sehen, ob Lufthansa und IAG in der Lage sein werden, neben ihren größeren Legacy-Betrieben auch Low-Cost-Carrier erfolgreich zu fliegen. Er bezog sich auf Go Fly, die Low-Cost-Intra-Europe-Carrier, die IAG in den späten 1980er Jahren gegründet hat, um gegen den LCC EasyJet zu konkurrieren. Aber die IAG hat 2002 die Fluggesellschaft an EasyJet verkauft. “Es war im Wettbewerb mit EasyJet, aber am Ende konkurrierte sie auch gegen British Airways”, sagte Humphreys.

Die traditionellen U.S.-Carrier planen bescheidenere Änderungen als IAG, um auf dem neuen transatlantischen Markt zu konkurrieren. Delta hat im vergangenen Jahr auf einigen US-Europa-Strecken die Basis-Economy-Tarife eingeleitet und erwartet, bis 2018 die hoch eingeschränkte Tarifklasse auf allen weltweiten Strecken weltweit anzubieten. Ein frühes Mai-Spot-Check von Delta-Tarifen von Salt Lake City nach Heathrow zeigte, dass Rabatte für Grundwirtschaft bescheiden waren: weniger als $ 40 auf Tickets von mehr als $ 1.200. United und American haben auch Pläne angekündigt, Basic Economy-Tickets auf transatlantischen Strecken zu verkaufen.

TAP

Der portugiesische Traditions-Carrier TAP versucht eine andere Taktik, um gegen seine Low-Cost-Konkurrenten auf dem transatlantischen Markt zu konkurrieren. Ausgehend von der Strategie, die es im vergangenen September angewendet hat, um gegen LCCs innerhalb Europas zu konkurrieren, stellte der Carrier im April vier Economy-Class-Marken-Pakete für seine Flüge in die USA und Kanada vor. Die am wenigsten teure dieser Optionen, der so genannte Discount-Tarif, ist nicht veränderbar oder rückzahlbar, erlaubt kein Freigepäck oder Sitzplatzreservierungen und bietet nur ein 10% Verhältnis von Vielflieger Meilen im Vergleich zu Meilen tatsächlich geflogen. Am anderen Ende des Spektrums erlaubt der Plus-Tarif bis zu drei Gepäckstücke, Sitzauswahl in der Bevorzugten Zone, wo es zusätzliche Beinfreiheit gibt, und ein Vielflieger-Meilen-zu-Meilen-geflogenes Verhältnis von 150% “Was wir tun wollen, ist zu erreichen, was der Kunde will, und das ist es, was der Kunde will”, sagte Carlos Paneiro, Tap’s Head of North American Sales, etwas das man oft von den ULCCs selbst gehört hat.

Quelle: travelweekly.com

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