Die Boeing 747 wird 50: halbes Jahrhundert Geschichte, Fotos, Fakten

Quelle: Boeing

Um das 50-jährige Jubiläum der Königin zu ehren, wird hier kurz die Geschichte der Entstehung von Boeing mit der Idee eines Flugzeugs aufgegriffen, das die Welt verändern sollte.

Die Boeing Jet Ära beginnt

In der Mitte der 1950er Jahre war Boeing eindeutig die Nummer drei im Verkehrsflugzeugrennen hinter den Marktführern Douglas und Lockheed. In mancher Hinsicht folgte Boeing sogar der Glenn L. Martin Company, deren Martin 4-0-4 den Stratocruiser um fast 2 zu 1 verkaufte. Als der schwächste Spieler im Rennen hatte Boeing jeden Anreiz, seine Rivalen mit einem riskanteren Ansatz zu ersetzen. Ab 1949 führte Boeing Studien zu einem neuen Düsenflugzeugdesign für eine doppelte Mission durch: Das Bedienen von Passagierrouten und das Auftanken von Militärflugzeugen in der Luft. Boeing entschied sich schließlich für die 367-80 – einen Prototyp-Jet für 16 Millionen Dollar. Es wurde die Basis für die Boeing 707 und den ehrwürdigen KC-135-Tanker.

Dies war ein großes Risiko für Boeing. Weder die Luftwaffe noch eine Fluggesellschaft hatten sich verpflichtet, den neuen Jet von Boeing zu kaufen. CEO Bill Allen war jedoch von der Realisierbarkeit des Projekts überzeugt, und am 14. Juli 1954 startete der „Dash 80“, wie es bekannt wurde, zu seinem ersten Flug.

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Das Militär verpflichtete sich bald zum Boeing-Tanker und 1955 ordnete das Strategic Air Command (SAC) der USAF 250 KC-135 an. Wie beim Stratocruiser war der Erfolg der 707 bei kommerziellen Fluggesellschaften jedoch noch lange nicht gesichert.

Allenfalls setzte Allen das Projekt trotzdem fort, obwohl der Marktführer Douglas einen eigenen Passagierjet entwickeln wollte. Sowohl die Boeing- als auch die Douglas-Jets schmachten anfangs ohne Befehle. Am 13. Oktober 1955 änderte sich dies alles, als Pan Am 20 707 und 25 DC-8 bestellt hatte.

Von da an war das Auftragsrennen an. Air France, Amerikaner, Braniff, Continental, Sabena, Air India und BOAC kauften die 707 in den nächsten Jahren, während Douglas Aufträge von United, National, KLM, Eastern, JAL, SAS, Delta, Swissair und Trans Canada erhielt , TAI und UAT. Zu Beginn des Jahres 1958 hatte Douglas 133 DC-8 verkauft. Boeing, 150 707s.

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Boeing hatte jedoch einen entscheidenden First-Mover-Vorteil. Das Unternehmen hatte sich den Ruf erworben, auf Kundenanforderungen zu reagieren. Der Rumpf der 707 wurde an zwei verschiedenen Stellen erweitert, bietet eine Vielzahl von Rumpflängen und investiert in leistungsfähigere Motoren.

Tatsächlich war der wichtigste Auftrag in der Geschichte der 707, als Allen American Airlines gegenüber der DC-8 einen halben Zentimeter mehr Breite angeboten hatte, um 148 Zoll zu erreichen und damit sechs Sitze nebeneinander zu ermöglichen.

Infolgedessen kaufte Amerikaner 50 707s. Boeing hatte einen leichten, aber sinnvollen Vorteil gegenüber Douglas. Als die 707 im Jahr 1958 in Dienst gestellt wurde (EIS), veränderte sie das Gewebe der kommerziellen Luftfahrt. Das Jet Age hatte begonnen.

Der Jumbojet und Supersonic Travel

Das Aufkommen des Jet-Zeitalters beschleunigte das Wachstum der Luftfahrt auf der ganzen Welt, als brodelnde Wirtschaft der Nachkriegszeit, kombiniert mit dem neu entdeckten Komfort und Komfort von Düsenflugzeugen.

In ganz Europa war die französische Sud Aviation Caravelle der Boeing 707 als Jet-Transport vorgelagert. Boeing empfand mehr Konkurrenz durch die britische Luftfahrtgesellschaft BAC 1-11, Hawker Siddeley HS 121 Trident und Vickers VC-10.

Keines dieser Flugzeuge konnte dem Erfolg der Boeing- oder Douglas-Jets jedoch nahekommen. Der Bestseller unter ihnen, der Caravelle, gewann im Laufe seines Lebens nur 282 Bestellungen.

In der Zwischenzeit hatten Boeing und Bill Allen einen riesigen Preis im Auge – einen Doppelgang-Jumbo-Jet.

Das Boeing 747-Programm entstand aus der Untersuchung, die Boeing von 1963 bis 1965 durchgeführt hatte, als es versuchte, einen Auftrag zur Belieferung der Luftwaffe mit einem sehr großen strategischen Transportflugzeug zu gewinnen.

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Im Jahr 1965 begann der Ingenieur Joe Sutter mit Designstudien bei Fluggesellschaften – einschließlich Pan Am – für ein neues, sehr großes Transportflugzeug, das als Boeing 747 bezeichnet wurde. Das kühne Ziel bestand darin, ein Flugzeug zu bauen, das eine stufenweise Änderung des Passagieraufkommens in der kommerziellen Luftfahrt auslösen sollte.

Zu Beginn wandte sich Boeing erneut an Pan Am, seinen Partner beim Start von modernen Flugzeugen seit dem Zeitalter der Clippers. Pan Am gab am 13. April 1966 offiziell einen Auftrag über 25 747-100.

Aufgrund seiner Position als Startkunde und wichtiger Teilnehmer an den Designstudien konnte das Design der 747 wesentlich stärker beeinflusst werden als bei allen anderen Fluggesellschaften, die zuvor oder seither in einem anderen Programm tätig waren.

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Das ursprüngliche Design sah die 747 als ein Hochflügelflugzeug ähnlich dem Lockheed C-141 Starlifter. Boeing lehnte dies jedoch schnell zugunsten des niedrigen Designs ab, das zu seinem Markenzeichen geworden war.

Sutter und der Rest des 747-Teams begannen auf Geheiß von Pan Am mit der Untersuchung einer Vielzahl von Doppeldecker-Konstruktionen, vor allem von seinem praktischen CEO Juan Trippe.

Der Buckel wurde zum markantesten Merkmal der 747. Die wichtigste Neuerung aus der 747-Entwicklung war jedoch möglicherweise der Hoch-Bypass-Turbofan-Motor.

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Boeing dachte sogar kurz an ein volles Doppeldecker-Flugzeug, aber es gab zu viele Bedenken hinsichtlich der Evakuierungszeiten und der Ladekapazität. Stattdessen bearbeitete Boeing schnell ein längeres, breiteres Einzeldeck mit einem Buckel auf dem Rumpf, um das Cockpit unterzubringen.

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Der Pratt & Whitney JT9D, der die 747 mit Strom versorgte, war die erste kommerzielle Anwendung dieser Technologie.

Mit der Verpflichtung von Boeing, die erste 747 vor Ende 1969 an Pan Am zu liefern, übernahmen Bill Allen und sein Team eine Herkulesaufgabe. Die finanzielle Belastung war nicht weniger groß – Boeing setzte das Unternehmen auf die 747.

Die erste Herausforderung bestand in der Fertigung. Boeing Plant 2 war nicht groß genug, um die 747 zusammenzubauen. Die Lösung: Eine neue Fabrik in Everett, ein 1,9 Millionen Quadratmeter großes Bauwerk, das immer noch das größte Gebäude der Welt ist.

Interessanterweise waren die Gründe die gleichen, die die Geburt von Boeing Plant 2 in den 1930er Jahren angeregt hatten. Wieder einmal versuchte Boeing, das größte Flugzeug der Welt zu bauen. Diesmal waren die geschäftlichen Risiken möglicherweise noch schwerwiegender.

Das Everett-Werk kostete 200 Millionen US-Dollar für den Bau, so dass Boeing bereits vor dem Abflug der 747 verschuldet wurde.

In den nächsten drei Jahren hat das Unternehmen 2 Milliarden US-Dollar für das 747-Programm eingespart, und die täglichen Ausgaben vor dem EIS im Jahr 1969 erreichten einen Höchststand von 6 Millionen US-Dollar. Boeing fuhr jedoch weiter, auch wenn der Prozess zeitweise wackelte.

Die erste 747 rollte am 30. September 1968 in Everett vom Band. Der erste Flug der 747 fand wenige Monate später am 9. Februar 1969 statt, und trotz mehrerer Probleme mit den Motoren während der Flugerprobung hatte die 747 am 22. Januar 1970 ihr EIS mit Pan Am.

Boeings 70er Jahre

Trotz der Inbetriebnahme der 747, des gleichzeitigen Rückgangs der Ausgaben für den Vietnamkrieg, der Rezession von 1969 bis 1970, der Streichung des Überschall-Programms Boeing 2707 und der für die 747 übernommenen Schulden war Boeing in eine prekäre finanzielle Lage geraten.

Mit dem Abschwung in Boeings Vermögen reduzierte das Unternehmen seine Belegschaft von 83.700 Angestellten von Commercial Airplanes im Jahr 1968 auf 20.750 im Jahr 1971, was der Wirtschaft von Seattle fast einen lähmenden Schlag versetzt und eine berühmte Werbetafel inspirierte: „Lights out, Seattle“.

Der Verlust der 2707 war besonders bitter. Dieses Supersonic Transport (SST) sollte die Antwort der USA auf Concorde sein. Der 2707 war als Verkehrsflugzeug mit 250 bis 300 Sitzen gedacht und wäre dreimal so groß wie Concorde und mit einer höheren Geschwindigkeit geflogen worden.

Nach einem Entwurfsprozess, der den größten Teil des Jahrzehnts umfasst hatte, konnte die 2707 bis 1969 ernsthafte Impulse setzen. Boeing begann die Arbeit an einem Prototyp und hatte Zusagen für 122 SSTs von Delta, Iberia, KLM und Northwest Orient erhalten Fluggesellschaften.

Die Kosten des Programms wurden jedoch zunehmend problematischer für eine von der Rezession betroffene US-Regierung, da Präsident Kennedy zugesagt hatte, dass die US-Regierung 75% der Kosten eines amerikanischen Überschalljets übernehmen würde.

Als die aufkommende Umweltbewegung aufkam, die Besorgnis über Schallbooms und die Schädigung der Ozonschicht zwei ihrer Lieblingsthemen war, hatte die Nixon-Regierung die notwendige politische Deckung, um den SST zu töten. Aus Sicht der Luftfahrt war dies eine der größten Tragödien und „Was wäre wenn“ in der Luftfahrtgeschichte. Und Boeing litt darunter.

Insgesamt waren die 70er Jahre für Boeing keine glückliche Zeit, da der Rezession zu Beginn des Jahrzehnts bald ein Paar Ölkrisen folgten, die von der Organisation Erdöl exportierender Länder (OPEC) ausgelöst wurden.

Der Ölpreisanstieg brach die Nachfrage nach Flugreisen und neuen Flugzeugen ein, was Fluggesellschaften auf der ganzen Welt schädigte.

Ein Opfer war vor allem Pan Am. Die Ölkrise löste eine Reihe verlustbringender Jahre aus, die sich schließlich in die verdammte Fusion der National Airlines und den Sturz von Pan Am verwandelten. Boeing hatte keinen Partner mehr bei der Einführung neuer Flugzeugprogramme.

Bevor Pan Am jedoch seinen langen Abstieg begann, hatte es noch eine letzte Innovation zu bieten. Die Boeing 747SP (Special Performance) war eine verkürzte 747, die für Iran Air (IR) und Pan Am konzipiert wurde, um Nonstop-Strecken von New York nach Teheran bzw. Tokio zu fliegen.

Zusammen mit der verbesserten 747-200B, die 1971 eingeführt wurde, war die 747SP eine inkrementelle Innovation, spielte jedoch eine wichtige Rolle in der Luftfahrtgeschichte: Bis zur Einführung der 747-400 war sie das Flugzeug mit der größten Reichweite der Welt.

Ansonsten waren die 70er Jahre von Boeing ereignislos. Die kommerzielle Abteilung konzentrierte sich hauptsächlich auf die Lieferung fortgeschrittener Versionen der 727-200 und 737-200, während die Produktion von 707 zurückging.

Zum Glück für Boeing, nach einem unruhigen Start, machte die 747 Ende des Jahrzehnts ihren Schritt und wurde zu einem festen Verkäufer.

Die vielleicht bedeutendsten Entwicklungen des Jahrzehnts fanden bei konkurrierenden Unternehmen statt. Sowohl Douglas als auch Lockheed lancierten Tri-Jet-Großraumflugzeuge, um die wachsende Nachfrage nach diesem Typ zu nutzen.

Die 747 übertraf letztendlich beide Programme im Vertrieb, aber in den 70er Jahren übertrafen DC-10 und L-1011 die 747 tatsächlich.

Über dem Atlantik entwickelte sich eine ernstere Bedrohung. Airbus Industrie wurde als Joint Venture einer Reihe europäischer Unternehmen aus Deutschland, Frankreich, Spanien, Großbritannien und den Niederlanden gegründet.

Airbus brachte den A300 und den A310 in den 70er Jahren auf den Markt, aber keines der Flugzeuge positionierte ihn als Bedrohung. Noch nicht.

Boeings weiträumige Dominanz

An anderer Stelle in der Everett-Fabrik wurde die Lebensdauer der 747-200 abgeschwächt. Nach dem Verkauf von 594 Einheiten zwischen den ersten beiden Modellen der Familie benötigte die Königin der Lüfte eine Erneuerung.

Erste Studien konzentrierten sich auf die Erhöhung der Sitzplatzkapazität und die Verbesserung der Leistung. Eine natürliche Quelle für Expansion war der Buckel der 747.

Obwohl die Fluggesellschaften den Buckel der 747 anfangs für alles genutzt hatten, von einer Pianobar bis zu einer Zigarrenlounge, erkannten sie bald, dass das Oberdeck dazu verwendet werden konnte, Sitze hinzuzufügen und abzusenken Sitzmeile Kosten.

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Viele Fluggesellschaften entschieden sich dafür, ihre oberen Decks mit Premium Cabin First- oder Business Class-Sitzen zu füllen, während andere den Raum für zusätzliche Economy Class-Sitze nutzten. Der wichtigste Vorteil der 747-300 gegenüber den Vorgängermodellen der 747 war ein gestrecktes Oberdeck, sodass die 747-300 in einer typischen Zwei-Klassen-Konfiguration etwa 50 weitere Passagiere aufnehmen konnte.

Die 747-300 war jedoch keine wesentliche Änderung der Leistungsfähigkeit. Sie war ein relativer Trick und verkaufte nach ihrer Inbetriebnahme bei Swissair im Jahr 1983 nur 81 Exemplare ihrer drei Hauptvarianten.

Noch die 747 Programm Nach wie vor hatte die Boeing 747-300 eine Auslieferung, und Boeing begann, die Kapazitäten der 747 schrittweise zu verändern.

Die neue Variante der 747-400, die am 22. Oktober 1985 offiziell für 10 Flugzeuge aus Nordwesten (NW) in Auftrag gegeben wurde, zeichnet sich durch ein verbessertes Interieur, die neueste Zwei-Personen-Glas-Cockpit-Technologie, eine Reichweite von 1.000 Seemeilen und eine höhere Reichweite aus Reduzierung der Betriebskosten um 10%.

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Die Spannweite des -400 war um 17 Fuß länger als bei den Vorgängermodellen mit Flügelspitzenverlängerung und wurde das erste 747-Modell, das Winglets anbot.

Die Flugzeuge sparten Treibstoff durch drei neue Motortypen von Pratt & Whitney, GE und Rolls-Royce, reduzierten den Luftwiderstand durch das neue Flügeldesign und ein neues Hilfsaggregat von Pratt & Whitney.

Die Flugerprobung für die -400 verlief nach dem ersten Flug am 29. April 1988 relativ reibungslos. Der Produktionsanlauf von Boeing wurde jedoch aufgrund der Komplexität der Innenausstattung (die die Zulieferer verwirrte) und der Unerfahrenheit von Boeings Arbeitskräften um mehrere Wochen verlangsamt (vor kurzem nach den Kürzungen der 1970er Jahre verstärkt).

Die Position der 747 auf der breiten Nahrungskette war gesichert. Der fähige 747-400 würde am Ende 694 Bestellungen für sechs einzigartige Varianten gewinnen und fast eineinhalb Jahrzehnte lang das obere Ende des Markts für breite Karosserien dominieren, bis er durch den Airbus A340-600 (Boeing 777-300ER) ersetzt wurde. und schließlich Airbus A380.

Das letzte Kapitel: 747-8

Die am 14. November 2005 angekündigte 747-8 war der Höhepunkt einer jahrelangen Studie über Verbesserungen und Ersatz für die 747-400.

Verglichen mit der -400 wäre die -8 eine gestreckte Variante, die 40 zusätzliche Passagiere befördern kann (die 747-8i) oder der weltweit größte dedizierte Frachter (747-8F). Die 747-8 würde auch ein aktualisiertes Interieur und ein FBW-Cockpit aufweisen.

Die 747-8 wurde zur gleichen Zeit wie die 787 entwickelt und litt unter den gleichen Problemen wie ihr kleinerer Cousin. Boeing drückte die Lieferung um mehr als ein Jahr mit mehreren Verzögerungen zurück.

Der 747-8i war fast unmittelbar nach der Markteinführung für den Passagiermarkt ungünstig platziert. Am unteren Ende war die 777-300 (ER) ein heißer Verkäufer und Ersatz für die 747-400, die Killer-Betriebskosten und bessere saisonale Betriebsflexibilität bot.

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Aber der Airbus A380 hatte zwar einen schwierigen Rollout von sich selbst erlebt, aber der 747-8i schlug aus betriebswirtschaftlichen Gründen. Die 747-8i verbrannte mit ihren vier Motoren in einer auf Twinjets gerichteten Luftfahrtwelt zu viel Kraftstoff.

Schließlich wurden der A350-1000 und der 777-9X hinzugefügt, und das Nettoergebnis war, dass der Umsatz von 747-8i nie abgenommen hat. Bis heute hat die 747-8i nur 51 Einheiten verkauft.

Als Boeing die 747-8F einführte, beruhte ein erheblicher Teil des Business Case auf dem neu gebauten Frachtermarkt, den Boeing voraussichtlich im Einklang mit allgemein bullischen Prognosen über den Luftfrachtmarkt insgesamt und der Erwartung hoher Treibstoffpreise boomte.

Stattdessen wurde der Luftfrachtmarkt abgehackt, da die wirtschaftliche Unsicherheit und die Verlangsamung des Wachstums in mehreren aufstrebenden Märkten die Auslastung von Frachtraum und die Erträge belasteten.

Darüber hinaus spielt Bauchfracht auf dem Fernverkehrsmarkt eine größere Rolle, da die Passagier-Großraumflotte an Größe zunimmt.

Der 747-8F ist der beste und einzige neu gebaute Frachter seiner Klasse. Aber es gibt niemanden mehr, der ein echtes Bedürfnis dafür hat. Die Verlagerung auf Beladung hat die Nachfrage nach mittleren und großen Großraumfrachtern gedrosselt.

Jüngste Rummel in der Rüstungsindustrie deuten darauf hin, dass die US Air Force (USAF) die Akquisition der nächsten Generation von Air Force One-Transportflugzeugen auf dem Vormarsch hat.

Laut dem Newsletter der Verteidigungsindustrie Inside Defense hat die USAF bis 2018 den Zeitplan für die Anschaffung neuer Flugzeuge vorgezogen, nachdem sie angegeben hatte, dass ein Kauf nicht vor 2021 erfolgen würde.

Der Air Force One-Vertrag ist ein prestigeträchtiger Vertrag für Boeing, der auch die 707 und 747-200 geliefert hat, die die Basis für frühere Iterationen bildeten. Boeing wird wahrscheinlich um den neuen Vertrag mit Nachdruck kämpfen.

Die Eröffnung der Produktionslinie wird für Boeing von entscheidender Bedeutung sein, um die neue Air Force One, eine PR-Bonanza, zu einem vernünftigen Preis zu produzieren.

Allein aus diesem Grund wird erwartet, dass Boeing versucht, sie zu produzieren, bis für die Freighter-Version keine weiteren Bestellungen eingehen. Bis dahin ist es nur eine Frage der Zeit.

Ein glückliches 50. Jubiläum des Flugzeugs, das die Welt verändert hat.

Der einzig wahre. Die 747.